Airmengalir

2011-10-19T23:01:00.000+07:00

Pasang Surut

1. Definisi Pasang Surut
Menurut Pariwono (1989), fenomena pasang surut diartikan sebagai naik turunnya muka laut secara berkala akibat adanya gaya tarik benda-benda angkasa terutama matahari dan bulan terhadap massa air di bumi. Sedangkan menurut Dronkers (1964) pasang surut laut merupakan suatu fenomena pergerakan naik turunnya permukaan air laut secara berkala yang diakibatkan oleh kombinasi gaya gravitasi dan gaya tarik menarik dari benda-benda astronomi terutama oleh matahari, bumi dan bulan. Pengaruh benda angkasa lainnya dapat diabaikan karena jaraknya lebih jauh atau ukurannya lebih kecil.

Pasang surut yang terjadi di bumi ada tiga jenis yaitu: pasang surut atmosfer (atmospheric tide), pasang surut laut (oceanic tide) dan pasang surut bumi padat (tide of the solid earth).
Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal. Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi secara langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun ukuran bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air laut ke arah bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut gravitasional di laut. Lintang dari tonjolan pasang surut ditentukan oleh deklinasi, sudut antara sumbu rotasi bumi dan bidang orbital bulan dan matahari.

2. Teori Pasang Surut
2.1 Teori Kesetimbangan (Equilibrium Theory)
Teori kesetimbangan pertama kali diperkenalkan oleh Sir Isaac Newton (1642-1727). Teori ini menerangkan sifat-sifat pasut secara kualitatif. Teori terjadi pada bumi ideal yang seluruh permukaannya ditutupi oleh air dan pengaruh kelembaman (Inertia) diabaikan. Teori ini menyatakan bahwa naik-turunnya permukaan laut sebanding dengan gaya pembangkit pasang surut (King, 1966). Untuk memahami gaya pembangkit passng surut dilakukan dengan memisahkan pergerakan sistem bumi-bulan-matahari menjadi 2 yaitu, sistem bumi-bulan dan sistem bumi matahari.
Pada teori kesetimbangan bumi diasumsikan tertutup air dengan kedalaman dan densitas yang sama dan naik turun muka laut sebanding dengan gaya pembangkit pasang surut atau GPP (Tide Generating Force) yaitu Resultante gaya tarik bulan dan gaya sentrifugal, teori ini berkaitan dengan hubungan antara laut, massa air yang naik, bulan, dan matahari. Gaya pembangkit pasut ini akan menimbulkan air tinggi pada dua lokasi dan air rendah pada dua lokasi (Gross, 1987).

2.2 Teori Pasut Dinamik (Dynamical Theory)
Pond dan Pickard (1978) menyatakan bahwa dalam teori ini lautan yang homogen masih diasumsikan menutupi seluruh bumi pada kedalaman yang konstan, tetapi gaya-gaya tarik periodik dapat membangkitkan gelombang dengan periode sesuai dengan konstitue-konstituennya. Gelombang pasut yang terbentuk dipengaruhi oleh GPP, kedalaman dan luas perairan, pengaruh rotasi bumi, dan pengaruh gesekan dasar. Teori ini pertama kali dikembangkan oleh Laplace (1796-1825). Teori ini melengkapi teori kesetimbangan sehingga sifat-sifat pasut dapat diketahui secara kuantitatif. Menurut teori dinamis, gaya pembangkit pasut menghasilkan gelombang pasut (tide wive) yang periodenya sebanding dengan gaya pembangkit pasut. Karena terbentuknya gelombang, maka terdapat faktor lain yang perlu diperhitungkan selain GPP. Menurut Defant (1958), faktor-faktor tersebut adalah :
• Kedalaman perairan dan luas perairan
• Pengaruh rotasi bumi (gaya Coriolis)
• Gesekan dasar
Rotasi bumi menyebabkan semua benda yang bergerak di permukaan bumi akan berubah arah (Coriolis Effect). Di belahan bumi utara benda membelok ke kanan, sedangkan di belahan bumi selatan benda membelok ke kiri. Pengaruh ini tidak terjadi di equator, tetapi semakin meningkat sejalan dengan garis lintang dan mencapai maksimum pada kedua kutub. Besarnya juga bervariasi tergantung pada kecepatan pergerakan benda tersebut.
Menurut Mac Millan (1966) berkaitan dengan dengan fenomeana pasut, gaya Coriolis mempengaruhi arus pasut. Faktor gesekan dasar dapat mengurangi tunggang pasut dan menyebabkan keterlambatan fase (Phase lag) serta mengakibatkan persamaan gelombang pasut menjadi non linier semakin dangkal perairan maka semaikin besar pengaruh gesekannya.

3. Faktor Penyebab Terjadinya Pasang Surut
Faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya pasang surut berdasarkan teori kesetimbangan adalah rotasi bumi pada sumbunya, revolusi bulan terhadap matahari, revolusi bumi terhadap matahari. Sedangkan berdasarkan teori dinamis adalah kedalaman dan luas perairan, pengaruh rotasi bumi (gaya coriolis), dan gesekan dasar. Selain itu juga terdapat beberapa faktor lokal yang dapat mempengaruhi pasut disuatu perairan seperti, topogafi dasar laut, lebar selat, bentuk teluk, dan sebagainya, sehingga berbagai lokasi memiliki ciri pasang surut yang berlainan (Wyrtki, 1961).
Pasang surut laut merupakan hasil dari gaya tarik gravitasi dan efek sentrifugal. Efek sentrifugal adalah dorongan ke arah luar pusat rotasi. Gravitasi bervariasi secara langsung dengan massa tetapi berbanding terbalik terhadap jarak. Meskipun ukuran bulan lebih kecil dari matahari, gaya tarik gravitasi bulan dua kali lebih besar daripada gaya tarik matahari dalam membangkitkan pasang surut laut karena jarak bulan lebih dekat daripada jarak matahari ke bumi. Gaya tarik gravitasi menarik air laut ke arah bulan dan matahari dan menghasilkan dua tonjolan (bulge) pasang surut gravitasional di laut. Lintang dari tonjolan pasang surut ditentukan oleh deklinasi, yaitu sudut antara sumbu rotasi bumi dan bidang orbital bulan dan matahari (Priyana,1994)
Bulan dan matahari keduanya memberikan gaya gravitasi tarikan terhadap bumi yang besarnya tergantung kepada besarnya masa benda yang saling tarik menarik tersebut. Bulan memberikan gaya tarik (gravitasi) yang lebih besar dibanding matahari. Hal ini disebabkan karena walaupun masa bulan lebih kecil dari matahari, tetapi posisinya lebih dekat ke bumi. Gaya-gaya ini mengakibatkan air laut, yang menyusun 71% permukaan bumi, menggelembung pada sumbu yang menghadap ke bulan. Pasang surut terbentuk karena rotasi bumi yang berada di bawah muka air yang menggelembung ini, yang mengakibatkan kenaikan dan penurunan permukaan laut di wilayah pesisir secara periodik. Gaya tarik gravitasi matahari juga memiliki efek yang sama namun dengan derajat yang lebih kecil. Daerah-daerah pesisir mengalami dua kali pasang dan dua kali surut selama periode sedikit di atas 24 jam (Priyana,1994)

4. Tipe Pasang Surut
Perairan laut memberikan respon yang berbeda terhadap gaya pembangkit pasang surut,sehingga terjadi tipe pasut yang berlainan di sepanjang pesisir. Menurut Dronkers (1964), ada tiga tipe pasut yang dapat diketahui, yaitu :
1. Pasang surut diurnal. Yaitu bila dalam sehari terjadi satu satu kali pasang dan satu kali surut. Biasanya terjadi di laut sekitar katulistiwa.
2. pasang surut semi diurnal. Yaitu bila dalam sehari terjadi dua kali pasang dan dua kali surut yang hampir sama tingginya.
3. pasang surut campuran. Yaitu gabungan dari tipe 1 dan tipe 2, bila bulan melintasi khatulistiwa (deklinasi kecil), pasutnya bertipe semi diurnal, dan jika deklinasi bulan mendekati maksimum, terbentuk pasut diurnal.

Menurut Wyrtki (1961), pasang surut di Indonesia dibagi menjadi 4 yaitu :
1.Pasang surut harian tunggal (Diurnal Tide)
Merupakan pasut yang hanya terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dalam satu hari, ini terdapat di Selat Karimata
2.Pasang surut harian ganda (Semi Diurnal Tide)
Merupakan pasut yang terjadi dua kali pasang dan dua kali surut yang tingginya hampir sama dalam satu hari, ini terdapat di Selat Malaka hingga Laut Andaman.
3.Pasang surut campuran condong harian tunggal (Mixed Tide, Prevailing Diurnal)
Merupakan pasut yang tiap harinya terjadi satu kali pasang dan satu kali surut tetapi terkadang dengan dua kali pasang dan dua kali surut yang sangat berbeda dalam tinggi dan waktu, ini terdapat di Pantai Selatan Kalimantan dan Pantai Utara Jawa Barat.
4.Pasang surut campuran condong harian ganda (Mixed Tide, Prevailing Semi Diurnal)
Merupakan pasut yang terjadi dua kali pasang dan dua kali surut dalam sehari tetapi terkadang terjadi satu kali pasang dan satu kali surut dengan memiliki tinggi dan waktu yang berbeda, ini terdapat di Pantai Selatan Jawa dan Indonesia Bagian Timur

5. Arus Pasut
Gerakan air vertikal yang berhubungan dengan naik dan turunnya pasang surut, diiringi oleh gerakan air horizontal yang disebut dengan arus pasang surut. Permukaan air laut senantiasa berubah-ubah setiap saat karena gerakan pasut, keadaan ini juga terjadi pada tempat-tempat sempit seperti teluk dan selat, sehingga menimbulkan arus pasut(Tidal current). Gerakan arus pasut dari laut lepas yang merambat ke perairan pantai akan mengalami perubahan, faktor yang mempengaruhinya antara lain adalah berkurangnya kedalaman (Mihardja et,. al 1994).
Menurut King (1962), arus yang terjadi di laut teluk dan laguna adalah akibat massa air mengalir dari permukaan yang lebih tinggi ke permukaan yang lebih rendah yang disebabkan oleh pasut. Arus pasang surut adalah arus yang cukup dominan pada perairan teluk yang memiliki karakteristik pasang (Flood) dan surut atau ebb. Pada waktu gelombang pasut merambat memasuki perairan dangkal, seperti muara sungai atau teluk, maka badan air kawasan ini akan bereaksi terhadap aksi dari perairan lepas.
Pada daerah-daerah di mana arus pasang surut cukup kuat, tarikan gesekan pada dasar laut menghasilkan potongan arus vertikal, dan resultan turbulensi menyebabkan bercampurnya lapisan air bawah secara vertikal. Pada daerah lain, di mana arus pasang surut lebih lemah, pencampuran sedikit terjadi, dengan demikian stratifikasi (lapisan-lapisan air dengan kepadatan berbeda) dapat terjadi. Perbatasan antar daerah-daerah kontras dari perairan yang bercampur dan terstratifikasi seringkali secara jelas didefinisikan, sehingga terdapat perbedaan lateral yang ditandai dalam kepadatan air pada setiap sisi batas.

6. Alat-alat Pengukuran Pasang Surut
Beberapa alat prngukuran pasang surut diantaranya adalah sebagai berikut :
1.Tide Staff.
Alat ini berupa papan yang telah diberi skala dalam meter atau centi meter. Biasanya digunakan pada pengukuran pasang surut di lapangan.Tide Staff (papan Pasut) merupakan alat pengukur pasut paling sederhana yang umumnya digunakan untuk mengamati ketinggian muka laut atau tinggi gelombang air laut. Bahan yang digunakan biasanya terbuat dari kayu, alumunium atau bahan lain yang di cat anti karat.
Syarat pemasangan papan pasut adalah :
1.Saat pasang tertinggi tidak terendam air dan pada surut terendah masih tergenang oleh air
2.Jangan dipasang pada gelombang pecah karena akan bias atau pada daerah aliran sungai (aliran debit air).
3.Jangan dipasang didaerah dekat kapal bersandar atau aktivitas yang menyebabkan air bergerak secara tidak teratur
4.Dipasang pada daerah yang terlindung dan pada tempat yang mudah untuk diamati dan dipasang tegak lurus
5.Cari tempat yang mudah untuk pemasangan misalnya dermaga sehingga papan mudah dikaitkan
6.Dekat dengan bench mark atau titik referensi lain yang ada sehingga data pasang surut mudah untuk diikatkan terhadap titik referensi
7.Tanah dan dasar laut atau sungai tempat didirikannya papan harus stabil
8.Tempat didirikannya papan harus dibuat pengaman dari arus dan sampah

2.Tide gauge.
Merupakan perangkat untuk mengukur perubahan muka laut secara mekanik dan otomatis. Alat ini memiliki sensor yang dapat mengukur ketinggian permukaan air laut yang kemudian direkam ke dalam komputer. Tide gauge terdiri dari dua jenis yaitu :
•Floating tide gauge (self registering)
Prinsip kerja alat ini berdasarkan naik turunnya permukaan air laut yang dapat diketahui melalui pelampung yang dihubungkan dengan alat pencatat (recording unit). Pengamatan pasut dengan alat ini banyak dilakukan, namun yang lebih banyak dipakai adalah dengan cara rambu pasut.

•Pressure tide gauge (self registering)
Prinsip kerja pressure tide gauge hampir sama dengan floating tide gauge, namun perubahan naik-turunnya air laut direkam melalui perubahan tekanan pada dasar laut yang dihubungkan dengan alat pencatat (recording unit). Alat ini dipasang sedemikian rupa sehingga selalu berada di bawah permukaan air laut tersurut, namun alat ini jarang sekali dipakai untuk pengamatan pasang surut.

3.Satelit.
Sistem satelit altimetri berkembang sejak tahun 1975 saat diluncurkannya sistem satelit Geos-3. Pada saat ini secara umum sistem satelit altimetri mempunyai tiga objektif ilmiah jangka panjang yaitu mengamati sirkulasi lautan global, memantau volume dari lempengan es kutub, dan mengamati perubahan muka laut rata-rata (MSL) global. Prinsip Dasar Satelit Altimetri adalah satelit altimetri dilengkapi dengan pemancar pulsa radar (transmiter), penerima pulsa radar yang sensitif (receiver), serta jam berakurasi tinggi. Pada sistem ini, altimeter radar yang dibawa oleh satelit memancarkan pulsa-pulsa gelombang elektromagnetik (radar) kepermukaan laut. Pulsa-pulsa tersebut dipantulkan balik oleh permukaan laut dan diterima kembali oleh satelit.
Prinsip penentuan perubahan kedudukan muka laut dengan teknik altimetri yaitu pada dasarnya satelit altimetri bertugas mengukur jarak vertikal dari satelit ke permukaan laut. Karena tinggi satelit di atas permukaan ellipsoid referensi diketahui maka tinggi muka laut (Sea Surface Height atau SSH) saat pengukuran dapat ditentukan sebagai selisih antara tinggi satelit dengan jarak vertikal. Variasi muka laut periode pendek harus dihilangkan sehingga fenomena kenaikan muka laut dapat terlihat melalui analisis deret waktu (time series analysis). Analisis deret waktu dilakukan karena kita akan melihat variasi temporal periode panjang dan fenomena sekularnya (http://gdl.geoph.itb.ac.id)

7. Pasang Surut di Perairan Indonesia
Indonesia merupakan negara kepulauan yang dikelilingi oleh dua lautan yaitu Samudera Indonesia dan Samudera Pasifik serta posisinya yang berada di garis katulistiwa sehingga kondisi pasang surut, angin, gelombang, dan arus laut cukup besar. Hasil pengukuran tinggi pasang surut di wilayah laut Indonesia menunjukkan beberapa wilayah lepas laut pesisir daerah Indonesia memiliki pasang surut cukup tinggi. Gambar 15 memperlihatkan peta pasang surut wilayah lautan Indonesia. Dari gambar tersebut tampak beberapa wilayah lepas laut pesisir Indonesia yang memiliki pasang surut cukup tinggi antara lain wilayah laut di timur Riau, laut dan muara sungai antara Sumatera Selatan dan Bangka, laut dan selat di sekitar pulau Madura, pesisir Kalimantan Timur, dan muara sungai di selatan pulau Papua (muara sungai Digul) (Sumotarto, 2003).

Keadaan pasang surut di perairan Nusantara ditentukan oleh penjalaran pasang surut dari Samudra Pasifik dan Hindia serta morfologi pantai dan batimeri perairan yang kompleks dimana terdapat banyak selat, palung dan laut yang dangkal dan laut dalam. Keadaan perairan tersebut membentuk pola pasang surut yang beragam. Di Selat Malaka pasang surut setengah harian (semidiurnal) mendominasi tipe pasut di daerah tersebut. Berdasarkan pengamatan pasang surut di Kabil, Pulau Batam diperoleh bilangan Formzhal sebesar 0,69 sehingga pasang surut di Pulau Batam dan Selat Malaka pada umumnya adalah pasut bertipe campuran dengan tipe ganda yang menonjol. Pasang surut harian (diurnal) terdapat di Selat Karimata dan Laut Jawa. Berdasarkan pengamatan pasut di Tanjung Priok diperoleh bilangan Formzhal sebesar 3,80. Jadi tipe pasut di Teluk Jakarta dan laut Jawa pada umumnya adalah pasut bertipe tunggal. Tunggang pasang surut di perairan Indonesia bervariasi antara 1 sampai dengan 6 meter. Di Laut Jawa umumnya tunggang pasang surut antara 1 – 1,5 m kecuali di Selat madura yang mencapai 3 meter. Tunggang pasang surut 6 meter di jumpai di Papua (Diposaptono, 2007).

Daftar Pustaka

Defant, A. 1958. Ebb And Flow. The Tides of Earth, Air, and Water. The University of Michigan Press, Michigan.
Diposaptono, S. 2007. Karakteristik Laut Pada Kota Pantai. Direktorat Bina Pesisir, Direktorat Jendral Urusan Pesisir dan Pulau-pulau Kecil. Departemen Kelautan dan Perikanan. Jakarta.
Dronkers, J. J. 1964. Tidal Computations in rivers and coastal waters. North-Holland Publishing Company. Amsterdam
Gross, M. G.1990. Oceanography ; A View of Earth Prentice Hall, Inc. Englewood Cliff. New Jersey
King, C. A. M. 1966. An Introduction to Oceanography. McGraw Hill Book Company, Inc. New York. San Francisco.
Mac Millan, C. D. H. 1966. Tides. American Elsevier Publishing Company, Inc., New York
Miharja, D. K., S. Hadi, dan M. Ali, 1994. Pasang Surut Laut. Kursus Intensive Oseanografi bagi perwira TNI AL. Lembaga Pengabdian masyarakat dan jurusan Geofisika dan Meteorologi. Institut Teknologi Bandung. Bandung.
Pariwono, J.I. 1989. Gaya Penggerak Pasang Surut. Dalam Pasang Surut. Ed. Ongkosongo, O.S.R. dan Suyarso. P3O-LIPI. Jakarta. Hal. 13-23
Pickard, G. L. 1993. Descriptive Physical Oceanography. Pergamon Press. Oxford.
Pond dan Pickard, 1978. Introductory to Dynamic Oceanography. Pergamon Press, Oxford
Priyana, 1994. Studi pola Arus Pasang Surut di Teluk Labuhantereng Lombok. Nusa Tenggara Barat. Skripsi. Skripsi. Program Studi Ilmu dan Teknologi Kelautan, Fakultas Perikanandan Kelautan.Institut Pertanian Bogor
Wyrtki, K. 1961. Phyical Oceanography of the South East Asian Waters. Naga Report Vol. 2 Scripps, Institute Oceanography, California.
www.dishidros.or.id
www.laut.gd.itb.ac.id
www.gdl.geoph.itb.ac.id

Oleh : Yogi Suardi
Penulis masih menempuh studi di Departemen Ilmu dan Teknologi Kelautan IPB

2009-12-30T22:56:00.001+07:00

Search and Rescue (SAR) Laut

2008-03-26T16:28:00.000+07:00

Yang dimaksud dengansearch and rescue (SAR) laut adalah suatu kegiatan menyelamatkan diri sendiri dan orang lain. Dalam proses pencarian dan pertolongan yang perlu diutamakan adalah manula. Berikut berbagai peralatan yang digunakan dalam SAR Laut

• Konvesional : meliputi peralatan-peralatan apa adanya seperti; batang pohon bambu, buah kelapa, batang pohon pisang, jerigen, galon air minum dll.

• Modern : meliputi peralatan keselamatan pelayaran seperti rakit penolong/life raft, jaket penolong/ life jacket, pelampung/life buoy, sekoci, perahu karet/inflatable life boat, inflatable life raft, kapal tunda/tug boat, kapal pemadam kebakaran/fire boat dll.

Prinsip yang harus dimiliki seorang penolong adalah harus bisa menolong diri sendiri sebelum menolong orang lain.

Jika menolong korban dan korbannya berontak atau melawan -dengan suatu alasan- maka hal yang harus dilakukan penolong adalah membuat korban pingsan dengan cara memukul leher korban (sebelah otak kiri) dengan catatan tidak terlalu keras. Teknik menolong korban adalah menarik leher korban dengan pelan atau menarik baju korban atau bisa juga korban digendong di air.

Bertahan Hidup di Laut / Survival at Sea

Setiap 6 jam air laut berubah arah. Setiap 12 jam air laut terjadi pasang surut. Agar badan kita bisa terapung di air laut adalah dengan cara

1. Menarik nafas sampai dirasa penuh kemudian 3/4-nya dikeluarkan secara perlahan
2. Ikuti kemana air membawa kita
3. Jangan melawan arus
4. Serahkan semuanya kepada Allah SWT
5. Setelah terapung rentangkan kedua tangan dan kaki
6. Bernafaslah pelan-pelan dan jangan panik

Bahaya terbesar di laut bukanlah hiu, paus ataupun gurita, melainkan keragu-raguan. Anda bisa minum air laut atau air apa saja asalkan sedikit demi sedikit dan jangan terlalu banyak, karena dapat menyebabkan kerusakan pada ginjal

Pengenalan SCUBA

Scuba adalah singkatan dari Self-Contained Underwater Breathing Apparatus. Sebuah peralatan penyelaman yang digunakan kita ketika akan menyelam. Menyelam terbagi menjadi dua bagian; selam permukaan dan selam dalam

Peralatan yang terdapat pada Scuba
1. Sepatu Karang
2. Fins / Sirip yang digunakan dikaki (tunggal, ganda panjang, ganda pendek)
3. Air Tak / Tangki Udara
4. Regulator's First Stage
5. Regulator's Second Strage
6. Alternate Air Source / Octopus
7. Pengukur Kedalaman
8. Pengukur Tekanan
9. Penyeimbang Baju Selam
10. Pakaian / Baju Selam
10. Masker
11. Snorkel

Udara yang kita hirup adalah 1 ATM dan setiap menambah kedalaman 10 meter di air laut, maka tekanan akan bertambah 1 ATM. Hitungan jam dimulai dari sampainya penyelan dibawah air. Station Decompresi berada pada kedalaman 3,6,9 meter. Setiap selesai menyelam maka penyelam harus berhenti di station decompresi, gunanya untuk menyeimbangkan kadar nitrogen di dalam tubuh, yang apabila nitrogen itu tidak dikeluarkan (disesuaikan)bisa menyebabkan hyperbaric

Biro Klasifikasi Dunia

2008-03-26T11:27:00.000+07:00

Biro Klasifikasi Indonesia (KI)

American Bureau of Shipping (ABS-USA) Dual Class

Bureau Veritas (BV-France) Dual Class

China Classification Society (CCS-China) Mutual Representative

Det Norske Veritas Classification AS (DnV-Norway) Dual Class

Germanischer Lloyd (GL-Germany) Mutual Representative

Helenic Register of Shipping (HRS-Greece) Mutual Representative

Indian Register of Shipping (IRS-Indian) Mutual Representative

International Register of Shipping (IRS) Mutual Representative

Korean Register of Shipping (KRS) Mutual Representative

Korean Classification Society DPR of Korea (KCS-DPR of Korea) Mutual Representative

Lloyd's Register of Shipping (LR-UK) Dual Class

Nippon Kaiji Kyokai (NK-Japan) Mutual Representative

Rinave Portuguesa (Portugal) Mutual Representative

Ships Classification Malaysia (SCM-Malaysia) Mutual Representative

China Cooperation of Shipping (CCS) Mutual Representative

Vietnam Register (VR-Vietnam) Mutual Representative

Tentang BKI

2008-03-26T11:24:00.000+07:00

PT. Biro Klasifikasi Indonesia (Persero) didirikan pada tanggal 1 Juli 1964, adalah merupakan satu-satunya badan klasifikasi nasional yang ditugaskan oleh pemerintah RI. Untuk mengkelaskan kapal niaga berbendera Indonesia dan kapal berbendera asing yang secara reguler beroperasi di perairan Indonesia.

Kegiatan klasifikasi itu sendiri adalah merupakan pengklasifikasian kapal berdasar konstruksi lambung, mesin dan listrik kapal dengan tujuan memberikan penilaian atas laik tidaknya kapal tersebut untuk berlayar.

Menyadari akan kondisi alam Indonesia yang terdiri dari beribu-ribu pulau dengan area teritori laut yang sangat luas dimana hal tersebut menjadikan sarana perhubungan laut berupa kapal, merupakan sarana terpenting yang harus dikelola maka diperlukan pemeriksaan yang teliti, teratur dan sistematis terhadap kondisi kapal agar terjaga keselamatan benda dan jiwa di laut.

Berdasarkan kondisi tersebut serta didorong oleh kesadaran nasional dan hasrat untuk memiliki badan klasifikasi nasional yang pada gilirannya akan membuka kesempatan bagi tenaga-tenaga ahli perkapalan bangsa sendiri, maka pada tahun 1964 Pemerintah mendirikan PN. Biro Klasifikasi Indonesia.

BKI adalah organisasi yang dibentuk dan menerapkan standar teknik dalam melakukan kegiatan desain, konstruksi dan survey marine terkait dengan fasilitas terapung, termasuk kapal dan konstruksi offshore. Standar ini disusun dan dikeluarkan oleh BKI sebagai publikasi teknik. Suatu kapal yang didesain dan dibangun berdasarkan standar BKI, maka akan mendapatkan Sertifikat Klasifikasi dari BKI. BKI akan menerbitkan ini setelah melakukan survey klasifikasi yang dipersyaratkan.

Sebagai Badan Klasifikasi yang independen dan mengatur diri sendiri, BKI tidak memiliki interes terhadap aspek komersial terkait dengan desain kapal, pembangunan kapal, kepemilikan kapal, operasional kapal, manajemen kapal, perawatan/perbaikan kapal, asuransi atau pencharteran.

BKI juga melakukan penelitian dan pengembangan dalam rangka peningkatan mutu dan standar teknik yang dipublikasikan kepada pihak-pihak yang berkepentingan dengan jasa klasifikasi kapal.

Selain melakukan pengklasifikasian kapal, BKI juga dipercaya oleh Pemerintah untuk melaksanakan survey & sertifikasi statutoria atas nama Pemerintah Republik Indonesia, antara lain Load Line, ISM Code dan ISPS Code.

Melihat peningkatan kegiatan dan perkembangan serta prospek usaha yang cukup cerah maka untuk lebih meningkatkan kemandirian usaha, sejak tahun 1977 peraturan pemerintah (PP) No. 1 PN. Biro Klasifikasi Indonesia, diubah statusnya menjadi PT. (Persero). Saat ini selain kegiatan usaha Klasifikasi, BKI juga mengembangkan kegiatannya di bidang jasa Konsultansi dan Supervisi.

Kantor Pusat berada di Jakarta dan memiliki jaringan kantor cabang di pelabuhan besar diseluruh Indonesia dan Singapore. Selain itu BKI juga memiliki kerjasama dengan Badan Klasifikasi Asing, baik dalam bentuk Mutual representative atau Dual Class.

Kapal dan Fungsinya

2008-03-26T11:16:00.000+07:00

Kapal adalah kendaraan pengangkut penumpang dan barang di laut dan di semua daerah yang mempunyai perairan seperti laut, sungai, danau dan terusan. Sejak dahulu, manusia telah menggunakan kapal sebagai sarana transportasi dan pengankutan untuk berhubungan dan berniaga antara sekelompok orang dengan kelompok lainnya dilain daerah yang dipisahkan oleh perairan dan memiliki sifat serta kedalaman yang berbeda. Sehingga dibutuhkan alat transportasi yang mampu melintas di perairan tersebut dengan selamat dan ekonomis. Seperti kita ketahui bahwa 3 dari 5 permukaan bumi terdiri dari air, maka pada masa–masa mendatang kapal akan tetap berperan menunjang kehidupan manusia. Bila dahulu kapal hanya berfungsi untuk mengangkut orang atau barang, maka dengan adanya perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, saat ini kapal kapal juga berfungsi sebagai sarana penelitian di laut, penangkapan ikan, penambangan minyak bumi, mengangkut muatan serta untuk pertahanan suatu negara

Ukuran–Ukuran Utama Kapal

2008-03-26T11:09:00.000+07:00

Ukuran–Ukuran Utama kapal adalah untuk menentukan ukuran besar kecilnya kapal. Seperti panjang, lebar maupun tinggi. Terdiri dari singkatan–singkatan dan arti tertentu walaupun menggunakan istilah–istilah bahasa inggris

1. Panjang Kapal / L = Length

• LOA (Length Over All) adalah panjang keseluruhan dari kapal yang diukur dari ujung haluan hingga buritan

• LBP (Length Between Perpendicular) adalah panjang antara kedua garis tegak burutan dan garis tegak haluan yang diukur pada garis air muat

• AP (After Perpendicular) adalah garis tegak buritan yang diukur melalui linggi kemudi. Jika kapal tidak memiliki linggi kemudi maka diukur pada garis sumbu poros kemudi

• FP (Fore Perpendicular) adalah garis tegak yang dibuat melalui perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muat, sarat air kadang–kadang diukur dalam dua keadaan yaitu pada keadaan kapal penuh muatan dan kapal pada keadaan kosong

• LWL (Length of Water Line) adalah jarak mendatar antara kedua ujung garis muat yang diukur dari titik potong dengan linggi haluan sampai dengan titik perpotongan dengan linggi buritan, diukur pada bagian luar linggi depan dan linggi belakang. Jadi tidak termasuk tebal kulit lambung

• LC (Length of The Carene) adalah panjang maksimum draft / sarat kapal yang diukur pada karis air muat, termasuk kulit luar lambung kapal. Adalah panjang yang dijadikan asumsi untuk mengisi carane / badan kapal yang tercelup air

2. Lebar Kapal / B = Breath

• Blmd (Breath Moulded) adalah lebar yang direncanakan, adalah jarak mendatar antar gading tengah sebelah kanan dengan gading tengah sebelah kiri kapal yang diukur pada bagian luar gading

• Bwl (Breath at The Water Line) adalah lebar yang terbesar pada garis muat

• Boa (Breath Over All) adalah lebar terbesar dari kapal, yang diukur dari kulit lambung kapal di samping kiri sampai kulit lambung kapal di sampaing kanan. Jika ada bagian geladak yang menonjol keluar , sampai melampaui lambung kapal maka yang dipakai adalah adalah [B max] adalah lebar geladak yang dimaksud

3. Tinggi Kapal / H = Depth
• Depth adalah tinggi kapal yang dihitung dari jarak tegak dari garis dasar sampai garis geladakterendah di tepi, diukur ditengah–tengah kapal (Midship)

• [D max] adalah tinggi terbesar dari lambung kapal yang terendam didalam air yang diukur daris garis air muat sampai bagian yang terendah pada saat even keel / sarat rata maka sarat kapal berlaku untuk seluruh panjang kapal. Pada saat kapal trim / beban tidak rata maka ada beberapa sarat

4. Sarat Kapal / T = Draught

• Draught adalah sarat kapal yang diukur dari garis dasar sampai garis air muat

• [T max] adalah tinggi terbesar dari lambung kapal yang terendam di dalam air yang diukur daris garis air muat sampai bagian yang terendah pada saat even keel / sarat rata maka sarat kapal berlaku untuk seluruh panjang kapal. Pada saat kapal trim / beban tidak rata maka ada beberapa sarat

Perbandingan Utama Kapal

2008-03-26T11:06:00.000+07:00

1. Panjang Kapal (L) terutamamempunyai pengaruh terhadap kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal, penambahan panjang pada umumnya akan mengurangi tahanan yang diderita kapal pada displacement tetap dan akan mengurangi kekuatan memanjang kapal. Disamping itu penambahan panjang dapat pula mengurangi kemampuan olah gerak kapal (maneuvering), mengurangi fasilitas galangan (dock) dan terusan (canal). Sedangkan pengurangan panjang (L) pada displacement tetap akan menyebabkan ruangan badan kapal yang bertambah besar

Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal dengan kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik, akan tetapi mengurangi kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula stabilitas kapal.

Perbandingan L/B yang kecil memberikan kemampuan stabilitas yang baik tetapi dapat juga menambah tahanan kapal sehingga dibutuhkan tenaga yang lebih besar.

Perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal, untuk harga L/H yang besar akan mengurangi ketahanan memanjang kapal.

Perbandingan L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang kapal, oleh karena itu Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) 1968 memberikan persyaratan sebagai berikut :

L/H = 14 untuk daerah pelayaran samudra
L/H = 15 untuk daerah pelayaran pantai
L/H = 17 untuk daerah pelayaran lokal
L/H = 18 untuk daerah pelayaran terbatas

Dari ketentuan di atas dapat disimpulkan bahwa daerah yang mempunyai gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar lainnya yang lebih besar mempuyai persyaratan harga perbandingan L/H yang kecil. Penyimpangan–penyimapangan dari dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti perhitungan kekuatan yang dapat dipertanggungjawabkan

2. Lebar Kapal (B) terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metacenter, penambahan lebar dengan displacement panjang kapal dan sarat kapal tetap akn menyebabkan kenaikan tinggi metacenter of gravitiy (MG). Penambahan lebar pada umumnya digunakan untuk mendapatkan penambahan ruangan badan kapal akan tetapi hal ini juga mempunyai kerugian karena dapat mengurangi fasilitas terusan dan galangan (dock)

Perbandingan B/T terutama pempunyai pengaruh pada stabilitas kapal. Harga perbandingan B/T yang rendah terutama akan mengurangi stabilitas kapal, sebaliknya harga B/T yang tinggi akan membuat stabilitas kapal menjadi lebih baik
Untuk kapal–kapal sungai, harga perbandingan B/T dapat diambil sama besar karena harga T diatas oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu

3. Tinggi Kapal (H) terutama mempunyaipengaruh pada tinggi titik berat kapal CG (center of gravitiy), KG (Keel of Gravity) dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal. Penambahan tinggi pada umumnya akan menyebabkan kenaikan KG (Keel of Gravity) sehingga tinggi MG (Metacenter of Gravity) berkurang. Selain itu penambahan tinggi dapat menyebabkan bertambahnya kekuatan memanjang kapal, jika ukuran–ukuran penguat memanjang tetap, maka pada umumnya kapal–kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0.60 H

4. Sarat Kapal (T) terutama mempunyai pengaruh pada tinggi CB (Center of Buoyancy) penambahan sarat air pada displacement panajang kapal dan lebar kapal tetap pada umumnya akan menyebabkan kenaikan harga KG. Penambahan sarat selalu dihindari karena dapat menyebabkan kapal kandas mengurangi jumlah pelabuhan yang dapat disinggahi, daerah pelayaran menjadi terbatas serta penggunaan fasilitas perbaikan, galangan dan terusan menjadi berkurang pula

Perbandingan H/T terutama berhubungan dengan reserve displacement atau daya apung cadangan. Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal–kapal penumpang. H – T disebut dengan lambung bebas (freeboard) dimana secara sederhana dapat disebutkan bahwa lambung bebas adalah tinggi antara garis air dengan tepi deck

Satuan–Satuan Perkapalan

2008-03-26T11:03:00.000+07:00

Satuan–Satuan Perkapalan

1. Isi Karene adalah volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air (tidak termasuk kulit) dan dinyatakan dalam meter kubik (m3), sedangkan karene itu sendiri adalah bentuk badan kapal yang ada dipermukaan air, sengan catatan bahwa tebal kulit, tebal lunas sayap (bilge keel), tebal daun kemudi, baling-baling dan perlengkapan kapal yang terndam di dalam air tidak termasuk karene. Isi Karene juga dapat dirumuskan sebagai berikut : [ V = L • B • T • Cb ]

V : Isi Karene
L : Panjang Karene
B : Lebar Karene
T : Sarat Kapal
Cb : Koefisien Blok

2. Dispalacement adalah berat dari karene. Misalnya isi karene adalah V dan berat jenis air dinyatakan dengan γ maka dapat dirumuskan sebagai berikut : [ D = V • γ ]
D : Displacement
V : Isi karene
γ : Berat Jenis Cairan
satuan yang digunakan adalah ton dengan catatan ada dua dimensi dalam berat, yang pertama Ton Metrik = 1000 Kg dan yang kedua Ton Inggris = 1016 Kg

3. Pemindahan Air (Vs) adalah volume air yang dipindahkan dari kapal (badan kapal) termasuk kulit lambung kapal, lunas sayap, kemudi, baling-baling dan perlengkapan lainnya. [ Vs = C • V ] dimana yang dimaksud dengan C adalah koefisien tambahan berat cadangan. Kapal yang terendam di bawah permukaan air, volume dari kulit lambung kapal diperkirakan 6 % dari isi karenen. Sedangkan volume dari lunas sayap, kemudi, baling-baling dan perlengkapan lai-lain yang ada di bawah permukaan air diperkirakan mencapai 0.07 % sampai dengan 0.15 % dari isi karene

4. berat Pemindahan Air (W) adalah berat air yang dipindahkan oleh badan kapal secara keseluruhan. Jika berat jenis air di nyatakn dengan gamma (γ) maka [ W = Vs • γ ]

Kapal Dibedakan Dari Bahan Utamanya

2008-03-26T11:00:00.000+07:00

Kapal Dibedakan Dari Bahan Utamanya terdiri dari :

1. Kapal Kayu
2. Kapal Baja
3. Kapal Fiberglass (FRP)
4. Kapal Ferrocement
5. Kapal Aluminium
6. Kapal Composit
7. Kapal Bantalan Udara (ACV)

• Kapal Kayu adalah kapal yang semua konstruksinya terbuat dari kayu, ada juga kapal kayu yang rumah kemudi–nya (Wheel House) menggunakan bahan alumunium. Kapal kayu biasanya dibangun untuk melakukan penagkapan ikan dan transportasi. Kapal kayu memiliki ukuran serta displasemen yang relatif kecil tetapi memiliki daya apung lebih tinggi dibanding kapal baja

• Kapal Baja adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari baja, baja dan besi sama–sama logam tetapi perbedaannya terletak pada kadar karbonnya. Baja memiliki kadar karbon rendah (sekitar 1.5 %) sehingga apabila dibandingkan dengan besi, baja memiliki kekutan yang lebih tinggi. Baja juga lebih tahan terhadap korosi dibanding besi, sehingga pada saat ini kapal baja menjadi kapal yang banyak dibangun dengan beragam jenis dan fungsi. Apalagi pada proses penyambungan didukung dengan adanya teknologi pengelasan yang sangat mudah dan efisien serta memiliki kekuatan setara dengan logam induknya

• Kapal Fibergas adalah kapal yang bahan utamanya dibuat dari bahan fiberglass yang diperkuat oleh plastik. Kapal FRP (Fiberglass–Reinforced Plastic) memiliki ukuran relatif kecil dan biasanya digunagan untuk wisata danau atau sungai, ada juga untuk menagkap ikan (memancing). FRP memiliki berat yang cukup ringan dan mudah perawatannya, sehingga banyak digunakan untuk perahu cepat (Fast Boat) dan sekoci pada kapal–kapal penumpang

• Kapal Ferrocement adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari beton (concrete) atau campuran dari semen, pasir dan air. kerangka–kerangnya terbuat dari kawat. kapal ferrocement memiliki berat jenis yang besar sehingga daya apungnya kecil, karena itu kapal ini ditinggalkan penggunaanya

• Kapal Aluminium adalah kapal yang bahan utamanya terbuat dari aluminium. Tujuan dari penggunaan alumunium sebagai bahan utamanya adalah untuk meringankan berat badan kapal sehingga kapal dapat melaju dengan cepat. Kapal alumunium biasanya digunakan untuk patroli angkatan laut (navy), bea cukai (custom) dan polisi perairan (police) generasi kapal aluminium untuk TNI ANGKATAN LAUT yang telah dibangun di salah satu galangan kapal di Indonesia, PT. PAL INDONESIA adalah diantaranya : dari satuan Kapal Ranjau TNI–AL : KRI SINGA – 651, KRI AJAK – 653, dari satuan Kapal Patroli TNI–AL : KRI PANDRONG – 801, KRI SURA – 802, KRI TODAK – 803, KRI HIU – 804, KRI LAYANG – 805, KRI LEMADANG – 806, KRI KAKAP – 811, KRI KERAPU – 812, KRI TONGKOL – 813, KRI BARAKUDA – 814

• Kapal Composit adalah kapal yang bahannya terdiri dari beberapa macam tujuannya untuk memamfaatkan keutamaan dari bahan tersebut. Contoh kapal laminasi adalah kapal yang berlambung kayu, berdasar baja dan pada bangunan atasnya menggunakan bahan alumunium. Fungsi dari alumunium adalah untuk meringankan berat badan kapal, sedangkan fungsi dari kayu pada lambung untuk memberikan daya apung yang tinggi. Sedangkan penggunaan baja pada dasar kapal adalah untuk memberikan kekuatan pada kapal apabila terjadi benturan dengan karang

• Kapal Bantalan Udara adalah kapal yang lambungnya terbuat dari bantalan udara atau semacam bahan karet yang berisi udara bertekanan. Istilah–nya ACV atau (Air Cushion Vehicle) istilah lain juga menyebutkan hovercraft. Fungsi dari lambung karet adalah untuk memberikan daya apung yang besar, sehingga sarat kapal semakin kecil. Untuk tipe ini biasanya menggunakan penggerak jet turbin yang berada di bagian atas, dengan itu hovercrat mampu berjalan di perairan yang dangkal dan rawa–rawa bahkan pantai

Kapal Dibedakan Dari Fungsinya

2008-03-26T10:51:00.001+07:00

Kapal Dibedakan Dari Fungsinya terdiri dari beberapa macam diantaranya :

1. Kapal Barang (Cargo Ship)
2. Kapal Barang Penumpang
3. Kapal Penumpang Barang
4. Kapal Penumpang (Passanger Ship / PAX)
5. Kapal Pengangkut Kayu (Timber / Log Carrier)
6. Kaplal Pengankut Muatan Cair (Tanker)
7. Kaplal Pengankut Peti Kemas (Container Shp)
8. Kaplal Pengankut Muatan Curah (Bulk Carrier)
9. Kapal Pengankut Bahan Tambang (Ore Carrier)
10. Kapal Pengankut Biji–Bijian (Grain Carrier)
11. Kaplal Pengankut Muatan Dingin (Refrigarated Vessels)
12. Kapal Pengankut Bahan Tambang (Ore Carrier)
13. Kapal Pengankut Biji–Bijian (Grain Carrier)
14. Kapal Pengangkut Pesawat (Aircraft Carrier) – Navy
15. Kapal Pengankut Tank (Landing Ship Tank / LST) – Navy
16. Kaplal Pengankut Ternak

• Kapal Barang adalah kepal yang direncanakan untuk mengagkut bermacam–macam barang / muatan dinamakan General Cargo atau muatan kering dinamakan Dry Cargo Vessel. Umumnya kapal barang terutama General Cargo dapat membawa penumpang sampai 12 orang dan tetap dinamaakan kapal barang. Bila kapal mengangkut penumpang lebih dari 12 orang, maka kapal tersebut harus menggunakan persyaratran keselamatan sebagai kapal penumpang. Umumnya memiliki kecepatan berkisar antara 8 s/d 12 knot

• Kapal Barang Penumpang adalah kapal yang terutama digunakan untuk mengangkut barang disamping penumpang

• Kapal Penumpang Barang adalah kapal yang terutama digunakan untuk mengangkut penumpang dalam jumlah cukup besar beserta barang barang yang dibawanya. Kapal Ferry juga bisa menjadi contoh kapal peumpang barang walaupun pada hakikatnya kapal Ferry memiliki ciri dan keutamaan yang berbeda

• Kapal Penumpang adalah kapal yang khusus untujk mengangkut penumpang. Kapal penumpang yang kecil kebanyakan digunakan untuk pesiar antar pulau yang tidak begitu jauh menyusuri pantai / sungai sedangkan kapal penumpang yang besar biasanya dipakai untuk pelayaran antar pulau yang jauh dan antar benua untuk tourist dll. Biasanya memiliki akomodasi penumpang yang lebih baik dan dilengkapi fasilitas rekreasi. Kapal penumpang dilengkapi dengan alat keselamatan pelayaran yang lebih lengkap dibandingkan dengan kapal lainnya

• Kapal Pengangkut Kayu adalah kapal yang fungsinya mengangkut kayu baik berupa blok, papan kayu gelondongan. Umumnya sebagian muatan kayu yang diangkut diletakkan di atas geladak dengan jumlah ± 1/3 dari seluruh muatan yang diangkut. Oleh karena itu konstruksi geladak harus cukup kuat untuk menahan muatan yang ada dikeladak dan dilengkapai alat pengikatan. Kelebihan dari kapal kpengankut kayu adalah muatan yang diangkut di atas geladak dapat daya apung cadangan, sehingga lambung timbul kapal pengangkut kayu relatif lebih kecil dibandngkan kapal barang

• Kapal Pengangkut Muatan Cair memiliki sifat khusus yang harus diperhatikan saat mengkonstruksinya, muatan zat cair yang selalu mengambil posisi sejajar dengan garis air pada waktu kapal oleng. Oleh karena itu kapal tanker umumnya dilengkapi dengan sekat melintang dan sekat memanjang. Dilengkapi dengan instalasi pompa untuk bongkar muat dari dan ke kapal. Letak kamar mesin pada kapal tanker selau deibelakang terutama dimaksudkan untuk menghindari bahaya kebakaran selain untuk menghemat ruangan, karena apabila mesin berada di tengah poros kemudi semakin panjang dan memerlukan ruangan poros.

• Kapal Pengangkut Peti kemas adalah kapal yang mengangkut barang–barang yang sudah dimasukkan pada peti kemas. Selain didalam palka peti kemas juga diangkut di atas geladak dengan dilengkapai alat pengikat. Jarak pandang dari ujung depan kapal harus ≤ dari panjang LWL. Kapal pengangkut petikemas memiliki pelabuhan khusus ynag dilengkapi dengan alat bongkar muat / unloading

• Kapal Muatan Curah adalah kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa biji–bijian atau serbuk dicurahkan langsung kedalam palka kapal. Umumnya dibuat singgle deck dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan cara isap (grab), mengeruk (dredger) atau mengangkut (conveyor)

• Kapal Muatan Biji Tambang adalah yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa bahan tambang bijian dicurahkan langsung kedalam palka kapal. Umumnya dibuat singgle deck dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan cara mengeruk (dredger) atau mengangkut (conveyor). Khusus untuk pengangkut batu–bara dan bauxite biasanya mempunyai double bottom dan tank top yang tinggi untuk mempertinggi letak titik berat muatan, sehingga memperbaiki periode rolling kapal

• Kapal Pengankut Biji–Bijian adalah kapal yang mengangkut muatan tanpa pembungkusan tertentu, berupa biji tumbuh–tumbuhan dicurahkan langsung kedalam palka kapal. Umumnya dibuat singgle deck dan sistim bongkar muatnya dilakukan dengan cara isap (grab)

• Kapal Pengangkut Ternak memiliki fasilitas yang diperlukan ternak seperti tempat makan dan tempat kotoran yang engan mudah dapat dibersihkan

Kapal Dibedakan Dari Penggerak Utamanya

2008-03-26T10:48:00.000+07:00

Kapal Dibedakan Dari Penggerak Utamanya terdiri dari beberapa jenis penggerak yang banyak digunakan

1. Penggerak Layar
2. Penggerak Layar Motor
3. Penggerak Paddle Wheel
4. Penggerak Water Jet Propulsion
5. Penggerak Baling–Baling
6. Penggerak Scottle

• Penggerak Layar adalah penggerak yang digunakan mulai masa lampau setelah penggerak dayung. Kapal–kapal Viking dari Norway pada zamannya menggunakan penggerak dayung dan layar. Kapal yang menggunakan penggerak layar bebas biaya bahan bakar. Akan tetapi kecepatan kapal tergantung pada kecepatan angin dan harus menyesuaikan dengan arah angin

• Penggerak Layar Motor tujuannya untuk menghemat bahan bakar dan memamfaatkan angin untuk dijadikan pendorong kapal. Biasanya kapal ikan yang menggunakan penggerak ini. Akan tetapi saat ini ada juga kapal baja yang dibangun dengan desain kapal layar, selain menggunakan motor juga menggunakan layar. Kapal yang berpenggerak layar motor pada suatu saat motor akan mati dan menggunakan layar, atau sebaliknya. Pada saat tertentu kapal bisa menggunakan dua penggerak secara bersamaan.

• Penggerak Paddle Wheel biasa digunakan pada kapal–kapal yang berlayar diperairan tenang seperti danau atau sungai. Fungsi dari Paddle Wheel untuk memindakan air sehingga menimbulkan daya dorong. Paddle Wheel berbentuk lingkaran yang dikelilingi daun pisau yang rata

• Penggerak Water Jet Propulsion digunakan pada kapal cepat seperti kapal : Catamaran, Jet Foil, Foil Cat, Swath dll. Penggerak ini bekerja dengan cara menghisap air di bagian depan dan dikeluarkan dengan tekanan tinggi di bagian belakang. Penggerak Water Jet Propulsion tidak dapat bekerja di perairan yang kotor karena dapat menyumbat

• Penggerak Baling–Baling adalah penggerak yang paling banyak digunakan karena selain efisiensinya juga mudah perawatannya. Sistim kerja baling–baling adalah memindakan air dari arah depan ke belakang sehingga menimbulkan daya dorong. Kemiringan (pitch) daun baling–baling harus diperhitungkan agar mendapatkan daya dorong yang besar. Permukaan baling–baling dirancang bertexture sangat halus, hal ini untuk menghindari korosi kavitasi

• Penggerak Scottle biasa digunakan pada kapal–kapal tandu/tugboat prinsipnya sama seperti baling–baling biasa cuma pada penggerak scottle baling–baling dapat berputar 360° sehingga tidak memerlukan daun kemudi

Kapal Dibedakan Dari Mesin Penggerak Utamanya

2008-03-26T10:46:00.000+07:00

1. Mesin Uap Torak (Steam Reciprocating Engine)
2. Turbin Uap (Steam Turbine)
3. Turbin Electrick Drive
4. Motor Pembakaran Dalam (Internal Combustion Engine)
5. Gas Turbin
6. Nuklir

• Mesin Uap Torak memiliki beberapa keuntungan diantaranya : Mudah pemakaian dan pengontrolan, mudah berputar balik (reserving) dan mempunyai kecepatan putar yang sama. Biasanya yang dipakai pada mesin uap torak adalah mesin Triple Expansion (berilinder tiga) atau Mesin Double Compound

• Turbin Uap memiliki tenaga yang rata, pemakaian uap sangat efisien baik pada saat tekanan rendah ataupun rendah. Getaran sangat kecil, Pemakaian bahan bakar kecil dan bertenaga sangat besar. Akan tetapi memiliki kekurangan, mesin turbin uap tidak dapat berputar balik (non reverseable) sehingga diperlukan mreversing turbin tersendiri

• Turbin Electric Drive adalah mesin yang menggunakan turbin untuk menggerakkan generator sedangkan baling–baling digerakkan oleh motor yang terpisah tempatnya dengan menggunakan aliran listrik tadi. Dengan sistim ini reversing dapat muidah dilakukan sehingga tidak diperlukan reversing turbin tersendiri

• Motor Pembakaran Dalam biasa digunakan pada perahu yang menggunakan motor tempel dan untuk tenaga yang lebih besar, digunakan Mesin Diesel yang dibuat dalam suatu unit yang besar. Dingan penggunaan turbo charger untuk super charging, maka beratnya dapat diperkecildan tenaga dapat dilipat gantakan

• Gas Turbin prinsipnya adalah suatu gasifier yang menggunakan udara yang dimampatkan dan dinyalakan dengan menggunakan bahan baku yang disemprotkan, setelah terjadi ladikan udara yang terbakar akan mengembang

• Nuklir digunakan sebagai mesin penggerak kapal dengan cara memamfaatkan energi panas yang dihasilkan dari reaksi untuk memanaskan air sehinga uap dari air tersebut menggerakkan turbin

Kapal–Kapal Khusus

2008-03-26T10:43:00.001+07:00

Adalah kapal yang mempunyai tugas dan fungsi yang khusus, artinya bukan untuk pengangkutan. Misalkan

1. Kapal Keruk (Dredger)
2. Kapal Tunda
3. Kapal Penangkap kan
4. Kapal Pemadam Kebakaran
5. Kapal Penelitian
6. Kapal Rumah Sakit
7. Kapal Perang

• Kapal Keruk memiliki tugas dan fungsi khusus, seperti untuk memperdalam kolam pelabuhan, alur pelayaran sungai. Kapal Keruk terdiri dari beberapa tipe diantaranya :

a. Plain Suction Dredger adalah tipe kapal keruk yang menggunakan cara isap pada proses pengerukannya. Jenis yang modern pada kapal ini biasanya dilengkapi dengan water jet disekeliling pipa isap yang difungsikan sebagai penghancur material/sedimen lumpur agar mudah dihisap

b. Cutter Suction Dredger pada prinsipnya tidak jauh berbeda dengan jenis Plain Suction Dredger, pada tipe ini dilengkapi dengan alat pemotong di ujung pipa isap sehingga da[at mengeruk material yang agak keras

c. Grab Dredger sangat baik apabila dioperasikan di sekitar dok gali / graving dock, dermaga, dan bagian–bagian sudut sudut dari kade, karena alat ini dapat merapat sampai ketepi. Daya galinya tergantung pada berat timbanya / Bucket

d. Bucket Dredger dapat bekerja untuk segala jenis galian baik tanah padat, maupun batu–batuan, tetapi bukan tanah padas yang keras. Jenis ini menggunakan timba untuk mengeruk material

e. Dipper Dredger dipergunakan untuk pekerjaan penggalian yang sukar dan ada rintangan, dimana jenis kapal keruk lain tidak mampu mengerjakannya

• Kapal Tunda adalah kapal yang fungsinya menarik atau mendorong kapal–kapal lainnya. Berfungsi juga sebagai kapal penolong, biasanya kapal tunda dilengkapi dengan alat pemadam kebakaran. Dibedakan atas beberapa jenis antara lain kapal tunda samudera, kapal tunda pelabuhan dll

• Kapal Ikan adalah kapal yang dirancang khusus untuk menangkap ikan, dimana operasi penagkapannya agak jauh dari pangkalannnya dan dalam operasinya memerlukan waktu berhari–hari, sehingga dilengkapi dengan kotak ikan yang didinginkan agar hasil tangkapan tidak cepat busuk. Bahkan pada kapal–kapal ikan ynag modern dilengkapi dengan pabrik ikan dalam kaleng. Ditinjau dari cara penagkapannya kapal ikan dibedakan menjadi 3 jenis : 1. Kapal yang dilengkapi dengan seruit / harpoon untuk menangkap ikan yang besar seperti ikan Paus. 2. Kapal yang dilengkapi dengan pukat / jaring seperti pada kapal pukat udang. 3. Kapal yang dilengkapi dengan kail, seperti kapal penangkap ikan tuna / Tuna Long Line dll

• Kapal Pemadam Kebakaran dalah kapal yang fungsinya membantu memadampak kebakaran pada kapal lain atau kebakaran pada dermaga pelabuhan. Kapal ini biasanya beroperasi disekitar pelabuhan

• Kapal Penelitian adalah kapal yang digunakan untuk penelitian di laut yang telah dilengkapi dengan peralatan–peralatan penelitian. Seperti Kapal Riset Kelautan milik LIPI atau Kapal Hidro Oseanografi yang dimiliki TNI Angkatan Laut

• Kapal Rumah Sakit adalah kapal yang dilengkapi dengan peralatan medis, biasanya pada kapal perang terdapat pula kapal yrumah sakit

• Kapal Perang memiliki fungsi khusus yaitu untuk berperang atau menjaga keamanaan serta sebagai benteng pertahanan di laut. Perencanaan dan konstruksinya lebih ditekankan pada segi kekuatan, sehingga faktor ekonomis kurang mendapat perhatian. Pada tulisan ini sengaja akan dibahas kapal perang Untuk Negara Kesatuan Republik Indonesia. Dibedakan dari jenis dan fungsinya, Kapal Republik Indonesia (KRI) terdiri dari bebrapa satuan diantaranya :

a. Satuan Kapal Eskorta (Eskader Nusantara) disingkat menjadi SATKOR adalah terdiri dari kapal–kapal Frigate, Perusak / Destroyer yang dilengkapi dengan persenjataan berat seperti : Torpedo, Roket, Bom Laut, Ranjau Laut / Ranjau Tanduk, Menara Meriam Berlaras Ganda, Anti Serangan Udara, Anti Kapal Selam, dan dilengkapi dengan Sonar untuk mendeteksi getaran yang berada di bawah permukaan. Kapal Perusak memiliki konstruksi yang ringan sehingga dapat melaju dengan cepat, berfungsi juga untuk mengawal kapal bantu. Berikut salah satu contoh dari sekian banyak KRI untuk SATKOR : KRI MARTHA CRISTINA TIAHAHU – 331, KRI OSWALD SIAHAAN – 354, KRI ABDUL HALIM PERDANAKASUMA – 355, KRI KAREL SATSUIT TUBUN – 356, KRI FATAHILLAH – 361, KRI SULTAN ISKANDAR MUDA – 367, KRI KAPITAN PATTIMURA – 371

b. Satuan Kapal Selam disingkat menjadi SATSEL adalah terdiri dari kapal selam nyang bertugas penyerangan bawah air, sehingga dilegkapi persenjataan yang mendukung dalam operasinya, seperti : Torpedo, Ranjau, Anti Kapal Permukaan, Serangan Permukaan, Misil Penjelajah / Peluru Kendali dan SLBM (Submarine–Launched Ballistic Missile) atau ICBM (Intercontinental Ballistic Missile) yang pada bagian depannya berisi bahan peledak nuklir dan diluncurkan dari bawah air. Disebut intercontinental karena memiliki jarak jelajah yang jauh. Berikut salah satu contoh dari sekian banyak KRI untuk SATSEL : KRI CAKRA – 401, KRI NANGGALA – 402

c. Satuan Kapal Amfibi disingkat menjadi SATFIB adalah terdiri dari kapal–kapal Landing Ship Tank (LST) dimana kapal ini dapat mengangkut kendaraan pendarat amfibi yang di dalamnya berisi pasukan pendarat atau tank amfibi sehinggga memilik pintu rampa layaknya kapal ferry tetapi pada tipe ini pintu dapat tertutup rapat dan kedap air. Berikut salah satu contoh dari sekian banyak KRI untuk SATFIB : KRI TELUK LANGSA – 501, KRI TELUK BAYUR – 502, KRI TELUK AMBONIA – 503, KRI TELUK KAU – 504, KRI TELUK SABANG – 544, KRI MULTATULI – 561

d. Satuan Kapal Cepat disingkat menjadi SATKAT adalah terdiri dari kapal–kapal Korvet / Corvette yang memiliki ukuran lebih kecil dari kapal Perusak / Destroyer karena kapal korvet biasa difungsikan sebagai kapal pengawal kapal lainnya, karena memiliki mobilitas dan manuver yang tinggi. Berikut salah satu contoh dari sekian banyak KRI untuk SATKAT : KRI MANDAU – 621, KRI RENCONG – 622, KRI BADIK – 623, KRI KERIS – 624, KRI SINGA – 651, KRI AJAK – 653

e. Satuan Kapal Ranjau disingkat menjadi SATRAN berfungsi untuk mendeteksi ranjau sekaligus untuk menyapu ranjau sehingga kapal lainnya bisa melewati perairan yang telah disapu dengan aman dan selamat. Berikut salah satu contoh dari sekian banyak KRI untuk SATRAN : KRI PULAU RANI – 701, KRI PULAU RATEWO – 702, KRI PULAU RENGAT – 711, KRI PULAU RUPAT – 712, KRI PULAU ROTE – 721, KRI PULAU RAAS – 722

f. Satuan Kapal Patroli disingkat menjadi SATROL adalah terdiri dari kapal–kapal patroli cepat atau disebut dengan FPB (Fast Patrol Boat) yang berkonstruksi aluminium dan memiliki tenaga yang cukup besar agar bisa memenuhi permintaan untuk mengejar musuh yang telah melanggar masuk wilayah perairan secara ilegal. Selain berpatroli satuan ini juga berjaga–jaga, sehingga tidak harus berlayar terus dan pada saat akan stand by. Berikut salah satu contoh dari sekian banyak KRI untuk SATROL : KRI PANDRONG – 801, KRI SURA – 802, KRI TODAK – 803, KRI HIU – 804, KRI LAYANG – 805, KRI KATON – 810, KRI KAKAP – 811, KRI KERAPU – 812, KRI TONGKOL – 813, KRI BARAKUDA – 814, KRI SANCA – 815, KRI VIPER – 820, KRI PITON – 821, KRI WELING – 822, KRI BOIGA – 825, KRI TALIWANGSA – 870

g. Satuan Kapal Bantu disingkat menjadi SATBAN adalah terdiri dari berbagai jenis kapal seperti : kapal pengangkut bahan bakar / tanker tapi berbeda dengan kapal tanker biasanya karena pada tipe ini kapal dirancang bergerak cepat dan dinamakan kapal suplai bahan bakar, kapal rumah sakit yang dilengkapi dengan alat medis guna menunjang kebutuhan kesehatan prajurit atau dalam operasi SAR laut untuk menolong korban. Berikut salah satu contoh dari sekian banyak KRI untuk SATBAN : KRI KARIMATA – 960, KRI TANJUNG KAMBANI – 971, KRI TANJUNG DALPELE – 972, KRI TANJUNG NUSANIVE – 973, KRI TANJUNG FATAGAR – 974, KRI KARANG PILANG – 981, KRI KARANG TEKOK – 982, KRI KARANG BANTENG – 983, KRI KARANG GALANG – 984, KRI KARANG UNARANG – 985, KRI TANJUNG KAMBANI – 971, KRI TANJUNG DALPELE – 972, KRI DR. SUHARSO – 990 (Hospital Ship)

Urutan Dalam Pembangunan Kapal Baru

2008-03-26T10:36:00.001+07:00

Urutan Dalam Pembangunan Kapal Baru

1. Pemesan Menentukan Spesifikasi Kapal Yang Diinginkan

2. Perencanaan
Gambar Kerja (Assembly Part List, Piece Drawing, Nesting Plat, Cutting plan. Dll.)
Gambar Rencana Induk (Rencana Garis, Penampang Melintang, Rencana Umum, Bukaan Kulit dll.)
Mould Loft (Gambar dengan skala 1 : 1 digunakan unuk membuat rambu bending)

3. Fabrikasi
Penandaan : Material ditandai sebelum dipotong
Pemotongan : Material dipotong sesuai dengan garis / tanda (marking) yang telah ada/tertulis
Pembengkokan : Material dibengkokkan (bending) sesuai garis / tanda yang telah ada/tertulis
Pembentukan : Material dibentuk menjadi beberapa layer untuk disambung dan dijadikan suatu blok

4. Assembly
Outfitting on Berth : Melengkapi kapal diatas galangan / dock

5. Pengapungan
Outfitting on Board : Melengkapi kapal setelah kapal diapungkan

6. Sea Trial
Percobaan : Kemudi, Kecepatan Dinas, Kecepatan Maksimum, Stabilitas dll.
Penyempurnaan : Setelah dicoba di laut maka dapat diketahui apa yang harus disempurnakan

7. Penyerahan Akhir
Kapal Dluncurkan

Jenis – Jenis Las

2008-03-26T10:32:00.002+07:00

Jenis – Jenis Las

Yang dimaksud dengan las adalah proses penyambungan dua material secara permanen dengan cara mencairkan kedua material yang akan disambung dan diikuti oleh material pengisi. Berikut macam–macam proses dan jenis pengelasan :

1. Berdasarkan Panas Listrik

• SMAW (Shield Metal Arch Welding) adalah las busur nyala api listrik terlindung dengan mempergunagakan busur nyala listrik sebagai sumber panas pencair logam. Jenis ini paling banyak dipakai dimana–mana untuk hampir semua keperluan pekerjaan pengelasaan. Tegangan yang dipakai hanya 23 sampai dengan 45 Volt AC atau DC, sedangkan untuk pencairan pengelasan dibutuhkan arus hingga 500 Ampere. Namun secara umum yang dipakai berkisar 80 – 200 Ampere

• SAW (Submerged Arch Welding) adalah las busur terbenam atau pengelasan dengan busur nyala api listrik. Untuk mecegah oksidasi cairan metal induk dan material tambahan, dipergunakan butiran–butiran fluks / slag sehingga bususr nyala terpendam di dalam ukuran–ukuran fluks tersebut

• ESW (Electro Slag Welding) adalah pengelasan busur terhenti, pengelasan sejenis SAW namun bedanya pada jenis ESW busurnya nyala mencairkan fluks, busur terhenti dan proses pencairan fluk berjalan terus dam menjadi bahan pengantar arus listrik (konduktif). Sehingga elektroda terhubungkan dengan benda yang dilas melalui konduktor tersebut. Panas yang dihasilkan dari tahanan terhadap arus listrik melalui cairan fluk / slag cukup tinggi untuk mencairkan bahan tambahan las dan bahan induk yang dilas tempraturnya mencapai 3500° F atau setara dengan 1925° C

• SW (Stud Welding) adalah las baut pondasi, gunanya untuk menyambung bagian satu konstruksi baja dengan bagian yang terdapat di dalam beton (baut angker) atau “ Shear Connector “

• ERW (Electric Resistant Welding) adalah las tahanan listrik yaitu dengan tahanan yang besar panas yang dihasilkan oleh aliran listrik menjadi semakin tinggi sehingga mencairkan logam yang akan dilas. Contohnya adalah pada pembuatan pipa ERW, pengelasan plat–plat dinding pesawat, atau pada pagar kawat

• EBW (Electron Beam Welding) adalah las dengan proses pemboman elektron, suatu pengelasan uang pencairannya disebabkan oleh panas yang dihasilkan dari suatu berkas loncatan elektron yang dimamapatkan dan diarahkan pada benda yang akan dilas. Penelasan ini dilaksanakan di dalam ruang hampa, sehingga menghapus kemungkinan terjadinya oksidasi atau kontaminasi

2. Berdasarkan Panas Listrik dan Gas

• GMAW (Gas Metal Arch Welding) terdiri dari ; MIG (Metal Active Gas) dan MAG (Metal Inert Gas) adalah pengelasan dengan gas nyala yang dihasilkan berasal dari busur nyala listrik, yang dipakai sebagai pencair metal yang di–las dan metal penambah. Sebagai pelindung oksidasi dipakai gas pelindung yang berupa gas kekal (inert) atau CO2. MIG digunakan untuk mengelas besi atau baja, sedangkan gas pelindungnya adalah mengunakan Karbon dioxida CO2. TIG digunakan untuk mengelas logam non besi dan gas pelindungnya menggunakan Helium (He) dan/atau Argon (Ar)

• GTAW (Gas Tungsten Arch Welding) atau TIG (Tungsten Inert Gas) adalah pengelasn dengan memakai busur nyala dengan tungsten/elektroda yang terbuat dari wolfram, sedangkan bahan penambahnyyadigunakan bahan yang sama atau sejenis dengan material induknya. Untuk mencegah oksidasi, dipakai gas kekal (inert) 99 % Argon (Ar) murni

• FCAW (Flux Cored Arch Welding) pada hakikatnya hampir sama dengan proses pengelasan GMAW. Gas pelindungnya juga sama-sama menggunakan Karbon dioxida CO2. Biasanya, pada mesin las FCAW ditambah robot yang bertugas untuk menjalankan pengelasan biasa disebut dengan super anemo

• PAW (Plasma Arch Welding) adalah las listrik dengan plasma yang sejenis dengan GTAW hanya pada proses ini gas pelindung menggunakan bahan campuran antara Argon (Ar), Nitrogen (N) dan Hidrogen (H) yang lazim disebut dengan plasma. Plasma adalah gas yang luminous dengan derajat pengantar arus dan kapasitas termis / panas yang tinggi dapat menampung tempratur diatas 5000° C

3. Berdasarkan Panas Yang Dihasilkan Campuran Gas

• OAW (Oxigen Acetylene Welding) adalah sejenis dengan las karbid / las otogen. Panas yang didapat dari hasil pembakaran gas acetylene (C2H2) dengan zat asam atau Oksigen (O2). Ada juga yang sejenis las ini dan memakai gas propane (C3H8) sebagai ganti acetylene. Ada pula yang memakai bahan pemanas yang terdiri dari campuran gas hidrogen (H) dan zat asam (O2) yang disebit OHW (Oxy Hidrogen Welding)

1. Berdasarkan Ledakan dan reaksi isotermis

• EXW (Explosion Welding) adalah las yang sumber panasnya didapatkan dengan meledakkan amunisi yang dipasang pada suatu mold/cetakan pada bagian tersebut dan mengisi cetakan yang tersedia. Cara ini sangat praktis untuk menyambung kawat baja / wire rope, slenk. Cara pelaksanaannya adalah ujung-ujung tambang kawat dimasukkan ke dalam mold yang telah terisi amunisi selanjutnya serbuk ledak tersebut dinyalakan dengan pemantik api, maka terjadilah reaksi kimia eksotermis yang sangat cepat sehingga menghasilkan suhu yang sangat tinggi sehingga terjadilah ledakan. Ledakan tersebut mencairkan kedua ujung kawat baja yang terdapat didalam mold tadi, sehingga cairan metal terpadu dan mengisi ruangan yang tersedia didalam mold

Teori Pemotongan Oxigen – Acetylene (Oxy – Cutting)

2008-03-26T10:28:00.001+07:00

Dalam pembuatan suatu konstruksi, dibutuhkan beberapa material untuk disambung atau dipotong, sehingga dibutuhkan alat untuk memotong material logam sesuai yang dibutuhkan dan/atau diinginkan. Pada proses pemotongan dibutuhkan torch yang berfungsi untuk mencampur acetylene dan oksigen serta mengatur pengeluaran gas campuran tersebut ke mulut pembakar, zat asam/oksigen dan acetylene dapat tercampur secara homogen didalam injektor. Nyala api zat asam – acetylene mempunyai tempratur paling tinggi bila dibandingkan dengan nyala api zat asam dengan bahan bakar gas yang lain. Dalam pekerjaan pemotongan, nyala api yang keluar dari pembakar torch memanskan bahan dasar yang akan dipotong, biasanya besi atau baja. Setelah sampai pada tempratur pembakaran zat asam ialah dimana besi atau baja akan terbakar dengan sendirinya. Prinsip pemotongan dengan zat asam ialah setelah baca dipanaskan sampai berwarna merah terang kemudian katup zat asam murni dibuka / zat asam disemburkan dengan tekanan yang cukup tinggi pada material akan teroksidasi dengan cepat. Hasil oksidasi akan mengakibatkan pemotongan pada bahan dasar. Zat asam murni untuk memotong disemburkan melalui lubang diantara nyala-nyala api pemanas. Nyala api pemanas pada torch berjumlah lebih dari satu dan berada disekeliling lubang zat asam potong. Pinsip kerja pada pembakar tekanan rendah atau injektor tekanan kerja zat asam lebih besar dari tekanan acetylene, misalnya : tekanan kerja asam = 1.5 Kg/cm2 sedangkan acetylene 0.3 Kg/cm2. zat asam masuk ke dalam pembakar dengan tekanan yang lebih besar melalui injektor, kecepatannya bertambah dan menarik gas acetylene ke dalam pipa pencampur kemudian kedua gas tersebut bercampur dan siap untuk dibakar yang keluar dari mulut pembakar